Premier clin d’œil: Toyota Tundra 2022 – et son TRD Pro

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Le suspense de la goutte a pris fin: le nouveau Toyota Tundra 2022 se révèle enfin dans tous ses détails, en ce premier clin d’œil à une troisième génération fort attendue. Après tout, la camionnette pleine grandeur n’a pas connu de passage générationnel ni même de grandes mises à niveau depuis sa seconde mouture débarquée il y a 14 ans…

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Revu du châssis au toit, le nouveau pick-up de Toyota innove avec une proposition hybride destinée à plusieurs de ses versions qui, elles, se marient toutes à un nouveau V6 biturbo. Le moteur V8 n’est plus, mettant fin à une ère qui avait cours depuis l’an 2000 – un tout premier Tundra V8 s’était alors pointé avec l’enfant-chéri de 4,7L, ensuite la camionnette avait longuement accueilli la bête de somme de 5,7L.

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Pour 2022, tous les Toyota Tundra reçoivent donc ce nouveau V6 biturbo de 3,5 L, doté d’une double distribution à calage variable intelligent (VVTi) et d’un refroidisseur intermédiaire à eau. Ce moteur est désormais jumelé à une boîte automatique à 10 rapports, en remplacement de l’ancienne transmission à six vitesses.

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Assemblé en Virginie, le groupe motopropulseur développe davantage de couple que le V8 qui tire sa révérence, soit 479 lb-pi (et 389 chevaux). Et lorsque couplé à une batterie au nickel-métal hydrure (Ni-MH) de 288 volts, que l’on retrouve nichée sous la banquette arrière, le V6 hybridé voit sa puissance s’accroître à 437 chevaux et 583 lb-pi de couple. Bref, des performances plus élevées (mais pas les émissions!) que pour la plupart des motorisations diesel.

Dans les faits, cette composante i-Force Max consiste en un moteur-générateur avec embrayage situé dans le carter entre le V6 et la transmission, avec pour mission de fournir de la puissance supplémentaire. Toyota affirme que son nouveau Tundra ainsi hybridé pourra rouler en tout électrique à basse vitesse (sous les 29 km/h). De série pour les versions TRD Pro, ce système hybride s’offrira également en option pour les variantes Limited, Platinum et 1794 .

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Cela dit, Toyota affirme que son V6 non-hybridé est plus économe en carburant que feu le V8 – et même qu’il rend la camionnette plus rapide. Attendez-vous à ce que les cotes de consommation soient dévoilées après notre premier essai routier prévu en octobre, tout juste avant que ne débarquent, à la fin novembre, les premiers exemplaires du Tundra (non hybrides) chez les concessionnaires. (Les variantes hybrides, elles, arriveront en mars 2022.) Quand même, on peut y aller d’une comparaison préliminaire: le Ford F-150 Hybrid 2021, qui s’affiche avec une puissance légèrement inférieure, parvient à plus ou moins 10,5 L/100 km.

Autre première pour le Tundra: la camionnette pourra désormais être livrée en configuration Crewmax (quatre portes) avec caisse de 6,5 pieds. Jusqu’à présent, seule la caisse de 5,5 pieds était disponible pour le Crewmax – qui conserve cependant la lunette arrière s’abaissant (électriquement) tout du large. Certains Tundra vont même aller jusqu’à offrir le toit panoramique. La configuration Double Cab recevra quant à elle la caisse de 6,5 pieds ou celle de 8,1 pieds – mais alors, la lunette arrière s’ouvrira de manière moins innovante.

Tout le monde n’appréciera pas la chose, mais la caisse du Tundra est désormais d’un matériau de composite moulé (SMC, pour Sheet-Molded Compound ) et traversée de renforts d’aluminium, comme pour le Tacoma. Sachez cependant que ces aires de chargement, bien que parfois glissantes, sont à la fois durables et (plus) légères. De même, les puits de roue arrière, les portières avant et le capot du Toyota Tundra 2022 sont maintenant fabriqués d’aluminium, tandis que la cabine des variantes Limited et supérieures est fixée au cadre par des supports hydrauliques, question d’améliorer le confort routier. Les phares et tous les feux sont à DEL, de série.

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Côté design, la nouvelle silhouette est conforme à la signature «camions» de Toyota, en particulier la calandre. La variante TRD Pro est surmontée d’une rampe de projecteurs intégrée en usine et de phares exclusifs. On accède à la caisse via un hayon à la fois plus léger et plus solide (il peut supporter le poids d’un VTT), qui accepte de docilement s’ouvrir soit par la télécommande, soit par un interrupteur installé à proximité du feu arrière gauche. Ne cherchez pas de marchepied au pare-chocs ni même au hayon pour grimper dans la caisse, ça n’existe pas. De même, les ancrages restent limités (à huit). Cela dit, l’éclairage de caisse peut être activé à même l’intérieur de la cabine.

Toyota promet que les mensurations et masses finales de son Tundra 2022 seront bientôt dévoilées. Quand même: les dimensions de la nouvelle camionnette nous ont semblé similaires à celles de la génération existante.

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Assemblé dans l’usine de San Antonio, au Texas, le prochain Tundra se débarrasse enfin de son habitacle dépassé et c’est avec un vaste écran tactile central de 14 pouces qu’il rattrape le temps perdu. L’écran multimédia, qui offre la connexion Apple CarPlay et Android Auto, a l’heur d’afficher plusieurs perspectives de caméra, à commencer par l’intérieur de caisse, l’attelage de remorquage ou sur le bas-côté, selon les versions.

Avec ses modes de gestion à pincement et à balayage, cet écran reçoit la première application de la nouvelle interface d’info-divertissement de Toyota qui mise sur une technologie homme-machine. En gros, le système peut interagir avec le conducteur par la vue, le toucher ou la voix, aidé en ce sens par deux microphones de cabine. Un assistant virtuel répondra à des commandes du genre: «OK, Toyota, comment je peux me rendre au Tim Hortons le plus proche?» La navigation en cloud permettra les mises à jour à distance, mais il n’est pas encore confirmé – ou infirmé si le Wifi sera offert à bord.

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Si les versions les plus luxueuses comptent sur une superbe instrumentation configurable de 12,3 pouces se métamorphosant au gré des modes de conduite, les Tundra d’entrée de gamme disposent plutôt d’un affichage combinant le numérique et l’analogique, de même qu’un écran tactile central de 8 pouces.

Notre (com)plainte concernant l’absence d’un volant chauffant a enfin été entendue, tandis que les sièges avant profitent d’une plus grande surface de chauffage – et d’une fonction de ventilation. Parmi les autres nouveautés: la recharge sans fil s’ajoute, les possibilités de rangement à la console centrale se font encore plus généreuses, la commande sélectionnant le 4WD a été améliorée et le frein de stationnement est désormais électronique – il s’engage automatiquement lorsqu’on passe Park . Oh, toujours au rendez-vous: une large molette pour contrôler le volume audio.

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Sous le véhicule, les changements sont tout aussi importants. D’abord, finie l’archaïque suspension arrière avec ressorts à lames; elle est remplacée par une architecture multibras à ressorts hélicoïdaux, semblable à celle du nouveau Land Cruiser 300 vendu sur d’autres marchés. Et pour la première fois chez une camionnette Toyota, la suspension pneumatique se fait optionnelle (à l’arrière); le dispositif propose la mise à niveau aussi bien automatique que manuelle, en des fonctions idéales pour le remorquage. Parlant remorquage: plusieurs assistances se sont ajoutées, notamment des vérifications à bord, plusieurs (nouveaux) angles de caméra, un éclairage amélioré et des rétroviseurs d’appoint chauffants.

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Le châssis – désormais en échelle à caissons rigides – intègre plus d’acier à haute résistance que jamais, et une dissémination stratégique de l’aluminium alliée à des traverses plus robustes vient bonifier la rigidité. Toyota soutient que la stabilité et le comportement routiers sont considérablement rehaussés, ce qui se traduit par une augmentation de la capacité de remorquage et de la charge utile du nouveau Tundra. Et de fait, le remorquage maximal s’établit à 12 000 livres (5440 kg, une augmentation de 18%), alors qu ela charge utile atteint un max de 1940 livres (880 kg, une augmentation de 11%).

Une nouvelle suspension avant à double triangulation est de série, tout comme le sont les amortisseurs avant et arrière en duo-tubes. Les versions TRD Hors Route sont équipées de monotubes Bilstein, tandis que les TRD Pro héritent d’amortisseurs Fox de 2,5 pouces de diamètre avec réservoirs externes, ainsi qu’un lot d’optimisations destinées aux aventures tout-terrains – pensez plaques de protection et l’ajout de plusieurs barres stabilisatrices.

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Pour le Canada, les versions offertes au catalogue sont les suivantes: SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 et TRD Pro. Le groupe d’options TRD Hors Route s’offre aux variantes SR5, Limited et 1794 (roues de 18 pouces pour la première et de 20 pouces pour les autres) avec la calandre exclusive, la suspension off-road, les plaques de protection, les garde-boue, le levier de vitesses en cuir TRD, le verrouillage électronique du différentiel arrière, le sélecteur multi-terrains et le régulateur de vitesse lente. Également disponible: le groupe TRD Sport (pour les SR5 4×4) avec roues de 20 pouces, calandre TRD et suspension sport TRD surbaissée.

La sécurité, bien sûr, fait un pas de géant, avec Toyota qui rend de série son Safety Sense 2.5. Au menu: le système pré-collision avec détection pour cyclistes et piétons, l’assistance à la direction en cas d’urgence, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien dans la voie, le moniteur d’angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière.

Il y a longtemps, très longtemps que nous n’avions pas vu un tout nouveau Tundra, l’une des camionnettes les plus fiables sur nos routes (NDLR: et celle qui sait le mieux conserver sa valeur de revente ). Certains décrieront la disparition du V8, mais reste que sur papier, le nouveau moteur – allié à un nouveau design, un nouveau châssis, des capacités accrues, un nouvel habitacle et quoi encore – devrait non seulement satisfaire les propriétaires actuels, mais également attirer des acheteurs de pick-ups du côté des Trois Grands Américains.